AI助力,完全自動駕駛還有多遠
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當前,全球汽車行業正經歷深刻變革,在飛速發展的人工智能(AI)助力下,自動駕駛成為全球各大汽車制造商重點攻堅的核心技術“高地”。現在距離完全自動駕駛還有多遠?提高這項技術的實用性和安全性面臨哪些挑戰?這些問題受到消費者越來越多的關注和討論。
自動駕駛是這樣“練”成的
專家介紹,自動駕駛功能是伴隨著車輛全使用周期動態進化而逐步實現的。一款新車型剛上市時,其自動駕駛功能並非“完全體”。
2023年12月22日,在特斯拉上海超級工廠內,工人在對出廠前的車輛進行漆面及門窗檢測。新華社記者方喆攝
一般情況下,自動駕駛功能需依靠車輛搭載的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器獲取道路信息,通過車載計算平台集成融合成以車身為中心的路況“鳥瞰圖”,車輛的自動駕駛算法會以此“推理”出相應行駛路徑。相關數據在脫敏后也會通過互聯網上傳到雲計算平台,“喂”給人工智能大模型進行訓練,持續迭代升級算法,進化出新版本后再向用戶車輛推送,不斷優化車輛駕駛體驗。
根據國際汽車工程師協會制定的標准,廣義的自動駕駛從L0至L5共分為6個層級。L0隻提供預警信息,不介入駕駛操作。L1和L2還是以駕駛員為主,稱其為輔助駕駛更准確。隻有到L3及以上才算是逐步減少直至擺脫駕駛員干預的自動駕駛。不過等級越高,實際體驗未必越“先進”。
4月25日,在北京中國國際展覽中心順義館舉行的2024北京車展上,梅賽德斯—奔馳CLA級概念車亮相。新華社記者才揚攝
梅賽德斯-奔馳(中國)執行副總裁王忻說,L3自動駕駛啟動時,駕駛員雙手可以脫離方向盤,注意力轉移到別的事情上,但一定要在相應的運行設計域(ODD)下才可以。博世智能駕控事業部公關負責人潘嘉匯解釋,在實際使用中,L2自動駕駛的使用范圍可能比L3更廣一些,“比如高速和城鄉道路上都可以使用,但這些情況下責任主體還是駕駛員”。
“讓AI幫我開車”
業內普遍認為,當前技術水平下,汽車要擺脫駕駛員而完全自動駕駛尚有難度。蔚來公司創始人李斌表示,當前自動駕駛仍處於“人車共駕”階段,“從有這個技術到真正好用,正在經過這樣一個(過渡)階段”。
“感覺是讓AI幫助我開車,而不是完全替我開車。”白國龍是一名傳統燃油車用戶,他在體驗某款車型的自動駕駛功能后表示,車輛的確能夠應對絕大部分常見路況,但當出現與他預期不符的路況應對或駕駛動作時,他會果斷接管。汽車行業媒體“電動星球”負責人歐陽晨說,當前自動駕駛功能在通過復雜路段時,比如轉彎時遇到過斑馬線的大量人流,通行效率依然比不上駕駛員。
5月9日,在安徽省合肥市新橋智能電動汽車產業園蔚來第二工廠,蔚來第50萬台量產車下線。新華社記者張端攝
目前,自動駕駛技術仍面臨一些技術瓶頸和難點。例如,自動緊急制動系統(AEB)理論上可以幫助車輛在緊急情況下自動剎停,避免碰撞。但潘嘉匯表示,這項功能有相應的觸發條件,“當遇險時駕駛員有轉動方向盤的動作,或車輛行駛在較大的彎道上,或者車速超過系統定義的閾值等情況下,AEB都可能無法觸發”。此外,行駛過程中識別並避讓突然出現的低速、靜止目標或異形車輛也是業內的難點之一,“目前很難做到100%識別避讓”。
在北京車展上,博世公司展台展出可用於新能源汽車智能出行解決方案的相關產品(4月25日攝)。新華社記者鞠煥宗攝
王忻表示,自動駕駛面對紛繁復雜的路況,尤其是特殊路況時出現的“邊角案例”,需要准確“推理”出安全的行駛路徑,“這還需要在算法、算力和有效數據訓練三個方面持續精進”。
提升安全 解放精力
完全自動駕駛走入現實尚需時日,但輔助駕駛功能已受到許多消費者的關注。
“解放精力、減少事故,這些都是智能(輔助)駕駛給我們用戶帶來的利益。”李斌說,就蔚來目前的產品而言,人車共駕與單獨由人開車相比,安全性已提高6.26倍,且這方面表現還在提升。在開啟輔助駕駛時,駕駛員也不必一直踩加速踏板或者隨時准備剎車,這樣可以解放許多精力。
在2024北京車展上,參觀者在蔚來汽車展台參觀電動汽車換電站演示。新華社記者鞠煥宗攝
“人車共駕和自己開車的區別在於,一個是看著開車,一個是盯著開車。”王忻解釋說,車輛搭載的各類傳感器相當於多了好多雙眼睛幫駕駛員看路,出現風險時可及時預警。長途出行時,人車共駕可極大緩解駕駛員的疲勞。
不過李斌也認為,消費者對輔助駕駛“有一些陌生,還不知道怎麼去適應人和車一起開,需要有一個接受的過程,循序漸進也是合理的”。
專家們認為,總體而言,規范使用輔助駕駛功能已極大改善人們的出行體驗,但無論自動駕駛技術如何進步,出行安全永遠應放在首位。
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