極寒中“順暢飛馳”，動了多少“黑科技”？

　　冬季平均氣溫一般在零下15℃到零下30℃左右，大興安嶺以北冬季溫度可達零下40℃，極個別地區可達零下50℃，這給哈齊高鐵帶來了動車組融冰除雪和車體防寒等諸多考驗。

　　8月17日，中國最北高鐵哈齊高鐵迎來開通運營一周年，正是哈爾濱鐵路局“數字高鐵”等一系列科技保障手段做支撐，保証哈齊高鐵經受了零下40℃的極寒考驗，一年來實現了250公裡時速安全平穩運行22653趟次，運送旅客1251萬人，為我國高寒高速鐵路運營積累了寶貴經驗。

　　融冰除雪智能監控

　　為提升動車組耐寒能力，負責哈齊高鐵動車組檢修任務的哈爾濱動車段成立了轉向架、制動、電氣、給水、車內五大系統攻關小組，對運營的CRH5A型動車組的車體零件、密封膠條、制動系統等19個重點項目進行防寒改造。針對動車組車門和站台補償踏板結冰，電水爐上水管凍結等問題，攻關組改裝排水孔，增加伴熱線，更換車體密封膠條，保証動車組可以適應零下40℃的極寒環境。

　　“每趟動車組運行途中都接受高清拍照‘體檢’，監測動車組在冰雪線路上的運行狀態。”哈爾濱動車段技術科副科長黃磊告訴科技日報記者。融冰除雪是高鐵冬季運行最大的挑戰，鐵路部門在臨近車站的軌道旁安裝了TEDS（動車組運行故障圖像監測系統），高速攝像頭和圖像識別技術自動採集並分析途經的動車組走行部，動態跟蹤動車組運行狀態，綜合統計分析極寒天氣造成的轉向架、制動和輔助等系統問題的運行數據，根據拍攝的動車組運行圖片，分析車底積雪結冰狀態，適時啟動融冰除雪分級處置預案，確保動車組運行安全。

　　設備數據“雲端”分析

　　哈齊高鐵冬季全線運行在高寒地帶，冬夏鋼軌溫差高達100℃，極寒天氣下，高鐵線路容易發生軌距變化和裂折，動車組受電弓和接觸網也因熱脹冷縮產生零部件鬆動、電壓不穩等問題，容易造成斷電停車。

　　哈爾濱鐵路局充分運用“大數據”綜合分析高鐵線路設備變化，每天由專人採集設備數據並上傳至“雲端”進行統計分析，自動形成“高鐵每公裡超限數量柱狀圖”“不同車體超限數量柱狀圖”及“綜合折線圖”，再通過“數據流”發送至維修人員手機中，讓檢修項點一目了然。

　　大慶工務段高鐵車間主任張強介紹，哈齊高鐵啟用“實時監控系統”，利用高速攝像頭對哈齊高鐵線路扣件、立螺栓等設備登記造冊，逐一篩查，在極寒冰雪天氣下，使用抗高寒數字檢查儀現場採集分析數據，通過聲波、紅外線等探傷手段，能夠快速測算設備數值，有效提高了極寒天氣下檢修作業效率。

　　“每天清晨首發動車組開車前，高鐵綜合檢測車都要進行全線‘試跑’，我們在車上安裝6C檢測系統，能自動檢測動車組受電弓和接觸網的性能狀態，保証動車組的動力供應。”哈爾濱供電段供電技術科科長楊慧亭向科技日報記者介紹說，6C檢測系統能每秒拍攝17張照片，觀察接觸網零配件積雪結冰情況，有無鬆動、缺失、破損，再通過系統監測、綜合診斷、數據存儲、視頻顯示和數據通信，及時發現處理數據中所存在的問題。

　　風雪險情超前預警

　　哈齊高鐵在冬季運營中，要隨時接受極寒天氣和大風雪的挑戰，哈爾濱鐵路局採用“自然災害及異物監測系統”進行風雪災情預警，在哈齊高鐵沿線設置了79個監測站，安裝有傳感器，用通風口、量雨器和紅外線掃描判斷當時的風速、雨量和積雪厚度，如以上數據超過標准數值時，調度人員可及時向動車組發布限速、停車命令，讓動車組在險情前“止步”。

　　哈齊高鐵動車組的制動距離約3200米，所以傳感器的“觸危”標准設置也頗為“苛刻”。哈爾濱鐵路局調度指揮中心高鐵室副主任余立家介紹：“風速隻要超過20米每秒或是無砟軌道上降雪量超過50毫米，動車組就降速至160公裡每小時﹔高鐵線路上方公路橋如果有異物掉落，會觸動異物侵限傳感器，自動向臨近動車組發布停車指令，確保高鐵冬季運行安全。”（記者 李麗雲 通訊員 寇衢）