打“飛的”，搭乘大灣區低空特快專線，到珠海看航展的首批四名乘客，11月11日從深圳起飛抵達珠海。與兩個多小時的高速公路相比，直升機隻需30分鐘左右便可直達。今年的珠海航展還首次專辟“無人陣地”，在國之重器扎堆的航展現場，這些看似不起眼的低空“小塊頭”頻頻搶鏡，成為一道獨特的風景。

低空經濟是以各種低空飛行器（含有人駕駛和無人駕駛航空器）為平台，以各類低空飛行與交通運輸活動為牽引，輻射帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態。作為戰略性新興產業，低空經濟產業鏈條長，涵蓋航空器研發與制造、低空飛行基礎設施建設與運營、飛行服務與保障等產業，對構建現代產業體系具有重要作用。

隨著對低空經濟的日益重視，持續的技術創新成為推動產業進步的關鍵。但目前來看，不同技術體系之間的兼容性、協同性等問題日漸顯現，可能導致技術整合難度加大，從而影響系統的整體性能和穩定性。

一方面，低空經濟產業的技術門檻、研發投入都比較高，盡管具有廣闊的發展前景，但仍存在高風險和不確定性。各地在相關基礎設施建設過程中缺乏統一的總體規劃，導致建設方向不明確、投入風險增加。同時，各地建立的系統之間兼容性和互通性差，難以形成有效的互聯互通和資源共享。

另一方面，由於低空飛行器的使用場景多樣，多種構型的低空飛行器應運而生，但各類型飛行器零部件無法相互替換，需要專門為各類飛行器的零部件建立不同的生產線。與此同時，隨著低空飛行器裝備建設多樣化需求的增加，多品種並行、交叉重復現象時有發生，給技術狀態控制、生產均衡性和質量過程控制帶來眾多問題。

此外，低空新型飛行器對適航審定能力也提出了巨大挑戰。智能化、飛控—動力一體化設計技術、無人駕駛技術等全新技術的出現，需要系統開展相應的適航審定技術研究，積累經驗，完善適航標准和審定技術。現有適航審定理念、審定隊伍能力和效率，已無法滿足無人機和傳統通航制造商需求及旺盛的低空經濟發展勢頭。

筆者認為，低空經濟發展過程中面臨的技術瓶頸，或可通過低空經濟各要素的標准化、模塊化和體系化策略得到突破。標准化為整個行業設定了統一的技術規范和標准，能夠降低研發與生產成本，增強產品的互操作性和市場競爭力。模塊化能促進技術的靈活應用與快速迭代，使相關企業更高效地分配資源，集中攻克關鍵技術難題，便於后續維護和升級。體系化可推動產業鏈上下游的緊密合作與協同創新，形成良性的技術生態系統。具體來說：

一是標准化建設。現有的航空適航標准大多針對傳統固定翼飛機和直升機，以eVTOL為代表的新型低空航空器，具有獨特的設計和性能特點，需要制定新的適航認証標准。如民航局擁有對滑翔、旋翼、氣球、無人機、小飛機、直升機等實用類、特技類以及通勤類航空器的適航要求和標准，但這些主要還是從公共安全以及適航管理出發，而現有標准化主要來源於不同的工業體系，缺乏面向低空經濟運行考量的標准化體系。

在適航認証標准方面，應設立低空和城市空域內飛行的專門安全標准﹔統一飛行器安全評估、失效模式分析等技術標准﹔規定低空飛行器的電池熱管理系統、安全保護和電力系統冗余要求。電池與電力推進系統是低空航空器的重要組成部分，應制定關於高能電池的安全標准，特別是在高功率充放電時的管理，還應推動電池回收體系的標准，保障可持續發展﹔確定統一的電池組規格，以簡化供應鏈並降低成本。

在通信導航監視設備標准方面，應設立保障航空器在飛行過程中能夠進行有效通信、精確導航和可靠監視的技術標准，如規定通信設備標准、導航設備標准、監視設備標准、技術和操作要求等。

通航機場和起降平台標准方面，除通用航空機場設施和設備設計、建設、管理及運營制定的技術標准外，還應規范低空飛行器起降平台尺寸、安全性、流量控制和通信標准，充電樁和充電接口的標准化，起降平台的建設位置、空間規劃及與現有交通樞紐的集成標准等。此外，維修維護也應實現標准化——如果異類異構低空經濟產品和裝備在功能、性能、質量等方面差異較大，會使運維成本升高，不利於低空經濟持續發展。

安全與風險管理標准方面，不同於適航標准，應建立確保低空經濟飛行活動公共安全的標准，以預防和應對可能的安全威脅和風險，包括風險識別與評估、風險控制與管理、安全管理體系、事故報告與調查、監控與審核等方面。同時，應系統制定針對各類飛行器可能面對的非合作目標、非合作對抗的主動、被動安全防范標准。

二是模塊化建設。模塊化設計有助於降低制造成本、加速技術迭代，並提高維護的規范性和升級的靈活性，構建低空飛行器裝備的模塊技術體系。

在部件開發上，可以設計不同功率和類型的模塊化電動機，以適應不同型號和用途的飛行器﹔允許低空飛行器根據任務需求靈活更換電池包，採用標准化的電池盒設計﹔開發可更換或升級的飛行器模塊，包括機翼、尾翼、螺旋槳等。

在應用系統上，針對電力巡檢、農業植保、公安巡查、醫療救助、應急救援等不同領域，提升系統的互換性，做到功能模塊化拓展。

今年上半年，民航局登記無人機已經達到185.7萬架，大部分為25公斤以下級的非適航要求飛行器。如果能優先在氣動、結構、動力裝置、機電設備與任務平台等方面形成適航/非適航要求的模塊化標准件，就能進一步降低產業技術門檻，更好更快拓展產業應用場景。

三是體系化建設。體系化建設可圍繞從技術研發到市場運營、從交通管理到基礎設施等多個維度，構建完整的生態系統。

其中，要做到空中交通管理系統（ATM）與無人機交通管理系統（UTM）的整合。制定低空交通管理的規則和規范，確保低空飛行器能與無人機和傳統航空器共存以及融合飛行。在此基礎上，推動自動化和數字化的空中交通管理系統，利用人工智能和大數據技術提升交通流量預測和調度。未來，當低空飛行器密集時，為避免不必要的飛行沖突，需建立動態飛行路徑規劃系統。

運營生態體系建設也是重要方面。運營商應與政府合作，確保起降平台、充電設施的合理布局，並與現有的公共交通網絡相整合。推動低空飛行器租賃和共享服務的發展，為城市居民提供更為便捷的出行方式。此外，一體化的維修和保養服務體系，必不可少，以確保飛行器能安全、及時地進行維護和檢修。

同樣，統一國際低空飛行器適航標准勢在必行。可以通過共享安全、認証、交通管理等方面的經驗，推動技術互認和市場互通﹔同時，加強與各國航空監管機構合作，簡化低空飛行器的跨境認証流程。

（作者：郭萬林、孫建紅，分別系中國科學院院士、南京航空航天大學教授﹔南京航空航天大學教授）

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