從“和諧號”到“復興號” 中國高鐵究竟強在哪兒

　　新華社北京6月26日電 26日，“復興號”來了。隨之而來的，是中國高鐵正式邁進“中國標准動車組”新時代。

　　這一次，“復興號”新標准到底“高”在哪兒？

　　新聞事實

　　6月26日，“復興號”率先在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發，分別擔當G123次和G124次高速列車。

　　作為具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的中國標准動車組，“復興號”在京滬高鐵時速可達400公裡以上，研制過程中的254項標准，“中國標准”佔84%。

　　截至2016年，中國高鐵營運裡程已達2.2萬公裡，位居世界第一。

　　深度分析

　　中國高鐵雖然是后來者，卻已成為“后發先至”的樣板。如今融入了中國科技含量的高鐵，靠的不再只是速度和價格，質量和技術才是關鍵。

　　“復興號”標准動車組基於中國自主研發的高速動車組設計制造平台，是具有完全知識產權的新一代高速列車。經過五年的研制開發，特別是首次實現了動車組牽引、制動、網絡控制系統的全面自主化，標志著我國已全面掌握高速鐵路核心技術，高鐵動車組技術實現全面自主化。

　　再者，“復興號”安裝了智能化感知系統和強大的安全監測系統，安全性能超強。同時，因為是標准動車組，標准統一，未來可在各條高鐵線路上使用。

　　英國廣播公司（BBC）曾在一篇題為《中國新工業革命》的文章中將高鐵建設看作是中國正在開展新工業革命的標志。文章說，中國特有的文化和中國人的勤勞創新使得中國高鐵技術得以迅速應用，並引領世界。

　　第一評論

　　在如何利用自我積蓄和引進外來技術上，中國高鐵做了有效探求，並在消化外來技術后，進行了多方面創新和引進消化再創新。順應時勢，目光長遠，是中國高鐵發展模式的獨到之處。

　　在“復興號”中國標准動車組研制過程中，佔比84%的“中國標准”構建出我國高鐵的核心競爭力和話語權，“中國標准”體現的不再僅僅是中國制造，而是實現了從“中國制造”到“中國創造”的跨越。

　　逐步全面系統掌握高鐵核心技術的同時，中國更是抱著“共濟天下”的開放分享理念。隨著“一帶一路”建設的推進，中國高鐵早已邁出“走出去”步伐，在土耳其承建安伊高鐵、在印度尼西亞建設海外第一條中國標准的鐵路雅萬高鐵，也在廣袤的非洲大陸上架起了惠及千萬家的蒙內鐵路……讓其他國家享受到中國科技進步的成果，也是中國制造承載的中國擔當。

　　背景鏈接

　　相對於中國，日本和歐洲的高鐵如今什麼樣？

　　國際上有種說法，高鐵“始於日本，發展於歐洲，格局大變於中國”。1964年10月1日，世界上第一條商業運營的高鐵日本東海道新干線開通運營。至今，日本的新干線時速在240到320公裡之間。

　　日本新干線的技術特點在於採用了動力分散運行方式，每節車廂的車輪都安裝了驅動裝置，而不是用火車頭來牽引。這種運行方式讓火車在加減速和大坡度線路上的行駛更加平穩，也降低了噪音和振動，提升了乘坐的舒適性。中國高鐵也全面採用這種方式。

　　1981年9月27日，歐洲當時唯一一條高速鐵路——巴黎到裡昂間部分高鐵線路開通投入運營，流線型列車TGV一時聲名大振。截至2014年，法國高鐵線路總長度為2037公裡，最新的列車日常運行時速可達320公裡。

　　德國高鐵系統簡稱為ICE，即城際快車。1991年，德國首個ICE高鐵列車在漢諾威到維爾茨堡的線路上運行。目前德國鐵路公司使用的最快客運列車為第三代ICE，該車採用動力分布式設計，最高時速可達330公裡。（參與記者 李宓 葛晨 徐曉蕾 編輯 魏建華）