巨頭們在智能汽車領域投入巨資 現隻等“臨門一腳”

一方面，汽車行業的傳統巨頭在造車的同時，開始為自己的車型適配全自動駕駛套件，進行實車方面試，搶佔智能汽車這一新興領域的制高點。另一頭，新入局的互聯網公司則加快了“彎道超車”的步伐，從2014年開始如雨后春筍般冒出的這一眾新“玩家”，希望通過“互聯網”“新能源”以及“人工智能”這三項新技術，對傳統的汽車工業進行顛覆性改造

2016年12月，德國 《明鏡》 周刊在對2017年可能發生重大技術突破的行業進行排列分析時，將汽車業排在第一位。受邀的30位各行業技術專家的投票意見認為，2017年，“智能汽車”正式上路將是“大概率事件”，這是汽車行業自內燃機問世以來的最大變化。無論是谷歌、特斯拉，還是寶馬、奔馳，甚至英特爾、德爾福……巨頭們在這一領域已經連續多年投入巨資，現在，就看誰來踢“臨門一腳”了。

以“自動駕駛”為終極目標的智能汽車究竟有多麼炙手可熱? 隻要看上月在美國拉斯維加斯舉行的國際消費類電子產品展覽會 (CES) 的參展商名單即可———2017年的 CES 幾乎完全變成了“汽車以及智能出行方式展”，英菲尼迪、奔馳、日產、現代、德爾福、大眾、福特及豐田等公司競相展出自家的自動駕駛汽車原型，福特、沃爾沃、谷歌以及寶馬等都公布了計劃，將在今年將其自動駕駛測試車隊的數量擴大數倍，從40輛到100輛不等……展會期間媒體對智能汽車的報道，甚至超過了稍后舉行的北美車展。

“2017建廠量產，2021無人車商用”。在國內，這是2016年汽車圈最常看到的兩個時間點。在這一背景下，一方面，汽車行業的傳統巨頭在造車的同時，開始為自己的車型適配全自動駕駛套件，進行實車路試，搶佔智能汽車這一新興領域的制高點。另一方面，新入局的互聯網公司則加快了“彎道超車”的步伐，從2014年開始如雨后春筍般冒出的這一眾新“玩家”，希望通過“互聯網”“新能源”以及“人工智能”這三項新技術，對傳統的汽車工業進行顛覆性改造。

跨界合作成為常態

汽車智能化是一個系統工程，而這讓各行各業廠商看到了進入的機會。“智能網聯汽車是一個跨領域、跨行業、跨學科、跨地域的產業，其影響的廣泛性、創新性和復雜性都是前所未有的。”中國汽車工程學會理事長付於武表示。

與電動車領域各家車廠“單打獨斗”的局面不同，在智能汽車領域，無論是新入局的互聯網公司，還是寶馬奔馳這樣的傳統車廠，都更注重與合作伙伴協同開發，而這些合作伙伴大多數是汽車行業的老手，但也不乏英特爾、三星這樣的新面孔———脫胎於谷歌的 Waymo 與本田合作，英偉達和奧迪、特斯拉、博世等大廠合作，收購馬瑞麗和哈曼集團的三星，宣布了與特斯拉在計算平台方面的合作，成為2016年在智能汽車領域動作最激進的消費電子廠商。老牌零部件供應商德爾福和以色列感知技術研發公司Mobileye 合作，准備在2019年正式推出自動駕駛套件，德國的汽車三巨頭寶馬、戴姆勒、奧迪聯手收購了地圖供應商 HERE……更多的合作讓自動駕駛技術的發展更加迅速，在汽車的百年發展史上，這樣“攜手進步”的場景絕對是空前的。

記得那個幾乎把“Intel Inside”標志貼到每一個PC的英特爾嗎? 如果我告訴你這家芯片巨擘在汽車科技方面已經耕耘了好幾年，你會不會感到驚訝? 說不定用不了多久，你就能開上“Intel Inside”的汽車了。

為進入智能汽車領域，英特爾在去年收購了兩家公司，一家是自動駕駛車輛芯片公司Yogitech，它家的芯片能利用感應器和攝像頭分析周圍駕駛環境，幫助汽車實現無人駕駛。另一家是汽車軟件OTA升級更新解決方案提供商Arynga。隨后，2016年7月英特爾又與寶馬、Mobileye公司聯合研發高自動駕駛和全自動駕駛必要的解決方案和創新系統，並致力將這些技術應用於量產汽車身上。一系列的動作，顯示出英特爾堅定發展智能汽車的決心。

微軟最新發布的“連網汽車”(Microsoft Connected Vehicle)，則是一個以雲計算為基礎的靈活平台，旨在提供五個核心功能:預測車輛維修、提升車載效率、優化車輛導航、分析車主駕駛習慣、提升自動駕駛能力。

而談到智能汽車的網聯技術，就必然會說到5G通訊技術。因為車輛在高速通行狀態下，對信息傳遞的速率要求，使得車聯網技術必須要依靠5G網絡方能實現。5G預計將成為物聯網、虛擬現實、無人駕駛汽車等熱門趨勢的核心技術。大唐電信集團董事長兼總裁童國華表示，通信企業未來應該把垂直行業應用，尤其是智能交通和智能網聯汽車領域作為后續發展的重點方向。據了解，大唐電信目前正重兵投入5G研究，而LTE－V則是4G向5G平滑演進的重要技術特性之一。在一次實際道路演示中，採用了一輛普通的考斯特、一輛轎車和一個模擬交通信號燈，分別裝載了大唐電信集團最新推出的DTVL3000車載單元和路側單元預商用產品。通過工作人員的簡單操作，就可實現高優先級車輛放行、交叉路口讓行、緊急剎車告警、信息分享和車速引導等LTE－V的典型應用場景。

業內人士指出，分擔研發成本是所有入局智能汽車的廠商抱團合作的主要原因。在2016年，百度和福特聯合投資了激光雷達廠商 Velodyne，宣布將會在5年內通過擴大生產的方式，將自動駕駛汽車整車成本中最大的一部分:激光雷達的售價降低到現在的1/10。在2017年的 CES 上，Waymo 也宣布已經將激光雷達成本降低了90%，單價約為7500美元。

除了攤薄研發成本，分擔風險也是智能汽車生產商的一大考量。要實現真正的自動駕駛，改變的絕不僅僅是單純的整車，整個交通系統也應該隨之改變，無人駕駛車會成為整個交通系統中的血液，每一輛車構成的血小板是獨立而又歸於集體的個體，能夠有機地利用整個交通系統這一“血管”———當整個城市都變成無人駕駛的時候，並且交通系統中的全部組成通過系統連接起來;系統能透過整個汽車的聯網，預測並規劃不同汽車的去向。開車不再需要交通燈、也不需要車道、更不需要車速限制，它將由整個交通系統去調動、加速、超車……不斷自動完善的系統會取代死板的交通規則。這絕對不是一家獨立的車廠、供應商和互聯網公司依靠單獨的力量能做到的。

“臨門一腳”還有變數

據美國電氣和電子工程師協會預測，2050年前，無人駕駛汽車將佔據全球汽車保有量的75%，汽車交通系統概念將迎來變革，交通規則、基礎設施都將隨著無人駕駛汽車的出現而發生巨變，智能汽車可能顛覆當前的汽車交通運輸產業運作模式。汽車行業著名咨詢機構IHS發布預測報告稱，“通過電腦系統實現無人駕駛的智能汽車”，2025年左右將走進尋常百姓家，2035年銷量將達到1180萬輛，佔同期全球汽車市場總銷量的9%。

最近5年，互聯網技術突飛猛進，各種黑科技也在不斷誕生，但現實是，汽車工業和城市交通的本質並沒有發生顛覆性變革。不少人半信半疑:“車不堵、不碰，像魚兒一樣在城市裡游來游去，這樣的願景會變成現實嗎?”

《中國制造2025》 明確提出，到2020年，掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群”。

對此，分析人士指出，盡管2016年全國車聯網的滲透率為15%，盡管長安的自動駕駛汽車已完成部分測試，東風、吉利等品牌的自動駕駛汽車也開始上路測試，但這僅是萬裡長征第一步，因為如何實現量產、如何大規模實現商用民用的進程，依然道路漫長。

事實上，記者發現，消費者對於智能汽車的看法本就褒貶不一。從事法務工作的孫女士表示，很希望有機會嘗試智能汽車，尤其是具有自動泊車功能的智能汽車。而在銀行工作的劉先生則告訴記者，買車最重要的原因之一就是喜歡開車，因此電子設備的干預越少越好，“男人對車的喜愛和交流很難解釋，我寧願不開車，也不願別人替我開車，尤其是電腦。”

無論對智能汽車喜愛與否，消費者共同關注的一個問題就是安全性能。有資料顯示，汽車交通事故在很大程度上取決於人為因素，無人駕駛汽車可通過電腦精確控制，從而有效減少酒駕、疲勞駕駛、超速等人為不遵守交通規則而導致的交通事故。但是，研發智能汽車的初衷本是大幅減少交通安全事故，如今卻頻頻傳出自動駕駛汽車車毀人亡的消息。

去年8月，北京發生了國內第一宗涉及特斯拉Autopilot的車禍。駕駛特斯拉Model S的車主表示，開啟自動駕駛功能后，由於自動駕駛系統沒能識別出前方路面內側停靠的一輛黑色桑塔納，因而直接撞向桑塔納右側，發生剮蹭。車禍導致桑塔納的尾燈和反光鏡受損，而特斯拉Model S的左前保險杠、左前大燈、左前翼子板、左后視鏡等均有不同程度的損壞，所幸沒有人員傷亡。

此前聲稱坐無人車更容易暈車的密歇根大學交通研究所再出新報告表示，在美國，自動駕駛汽車的事故率是普通汽車的5倍。該研究所搜集分析了谷歌、德爾福和奧迪三家公司的自動駕駛汽車測試報告，數據顯示，每一百萬英裡裡程的事故率為3.7。而對比2013年全美的交通數據，普通汽車的事故率僅為0.77。

此外，當前智能汽車要實現規模化發展，仍然需要突破基礎設施、法律法規、技術等幾大瓶頸。“目前國內領先的汽車企業已經有了智能汽車的發展規劃，有的已經開始實施，但是缺少道路基礎設施建設和統籌的規劃，導致智能駕駛難以實現。”業內人士指出，“而由於對智能汽車價值的認知不同，合作還缺乏頂層設計，整車企業和互聯網企業之間的合作模式還不夠清晰。”

不僅如此，中國道路的環境復雜度非常高，道路的適用性驗証難度比較大，傳統的驗証體系還難以適合智能汽車的需求。而由於關鍵零部件長期被國外企業壟斷，導致我國智能汽車關鍵共性核心技術相對還較缺失，這些都成為我國智能汽車發展的重要瓶頸。（記者 張曉鳴）