新能源汽車：擼起袖子直面痛點

　　裡程續航焦慮，充電設施建設緩慢，過度依賴補貼政策……盡管2016年，中國新能源汽車產業規模全球領先、技術水平顯著提升、產業體系基本建立，但面對傲人成績，參與1月14日至15日召開的中國電動汽車百人會論壇（2017）的演講嘉賓們，並不避諱發展中的痛點，各抒己見，而“新能源汽車要擼起袖子干”這句話，也頻頻出現在現場“大咖”演講的結束語中。

　　數據顯示，截至2016年11月底，中國新能源汽車的產銷量為402000輛，佔到全球主要創新國家新能源汽車銷量的50%﹔到2016年底，全球新能源汽車累計銷售量達到200萬輛，中國佔了其中的100萬輛。

　　兩個50%，彰顯了中國汽車產業在節能減排上所做的努力，也說明我國對節能減碳、應對氣候變化作出的新貢獻。在中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高看來，剛剛過去的2016年，是中國新能源汽車技術質量提升的理性增長年，中國新能源汽車從產品導入期進入成長期，同時，全球純電驅動汽車的市場發展已不可逆轉。

　　續航焦慮怎麼破：不能靠簡單增加車載電池

　　浙江吉利控股集團董事長李書福表示，電動汽車直面的首要問題是，基礎設施不齊全、充電時間較長，這讓電動汽車的用戶體驗不是很好。尤其一到冬天，很多人的裡程續航焦慮倍增，長時間開暖風會影響行駛裡程。

　　“對於電動汽車，大家首先談的就是續駛裡程。從市場上看，續駛裡程確實是電動汽車技術進步的重要標志，但它的實現並非是簡單增加車載電池量就能解決。”全國政協副主席、科技部部長萬鋼坦言，簡單增加車載電池會帶來整車設備質量的增加，單位電耗會顯著增大，隨之帶來的是全生命周期碳排放增高。

　　“電動汽車產品開發，續駛裡程長短需要科學合理規劃，統籌考慮車輛用途與性價比。”萬鋼強調，人們對續駛裡程的期待是一個很好的市場定位，首先要考慮車輛運行的范疇，“從技術發展上來說，最有效的途徑是提高動力電池的能量密度、功率密度和整車的輕量化，能量密度提高和輕量化制造能力是衡量技術先進的一個標准。”

　　“在政策導入期，大家買電動車更多是因為牌照，很少有用戶買電動車是因為熱愛電動車。”蔚來汽車創始人、董事長李斌說，用戶永遠都隻會為更好的體驗買單，電動車的發展要解決困擾用戶的痛點。

　　充電找不到地兒：今年新增80萬個充電樁

　　北京最新的新能源汽車搖號中，超過20%的個人中簽者棄號，無法安裝私人充電樁成為棄號原因之一。與之形成的鮮明對比是，美國95%的汽車用戶換購時選擇電動車而非燃油車，原因很簡單，就是客戶體驗好。

　　相關數據顯示，北京已建成六環范圍內平均服務半徑5公裡的公用充電網絡，上海、深圳、廣州、南京等城市公共充電網絡初具雛形。北京、上海等地的私人充電樁都超過5萬個，但不少電動車用戶依然表示，“充電不方便，裡程續航沒有安全感”。

　　“受城市規劃、建設用地、建筑物及配電網改造、居住地安裝條件、投資運營模式等多方因素影響，充電設施行業仍然面臨一些共性問題。”國家能源局副局長鄭柵潔直言，居民區充電設施建設進展相對緩慢，公共充電基礎設施發展待提升，個別地方出現跑馬圈地和盲目鋪攤子的現象，現有充電設施依然不兼容、支付和信息共享面對壁壘。同時，行業發展存在安全隱患，商業模式有待創新。

　　鄭柵潔透露，未來將以居民小區和單位停車場充電樁作為重點發展方向，繼續優化公共充電樁布局。2017年配合電動汽車推廣，力爭新增充電樁80萬個，其中專用樁70萬個，公共樁10萬個。

　　“2017年是標准升級的關鍵期，今年要組織做好新國標的升級改造，確保車樁接口之間的互聯互通，利用移動支付等先進手段推進支付互聯互通，提升用戶體驗。”鄭柵潔說，不僅要提升行業安全水平，也要提前布局並加強大功率充電、無線充電等技術研發攻關。

　　在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，持續壯大研發能力，掌握核心技術，攻下“不經濟、不放心、不方便”的短板，才能奠定電動車與燃油車抗衡的基礎。

　　過度依賴補貼：技術門檻促進優勝劣汰

　　一邊是動力電池核心技術缺乏、充電設施建設不足等老問題，另一邊又冒出新問題：部分企業過度依賴補貼政策，提質降價動力不足，准入和監管體系還不完善，享受補貼的新能源汽車企業和產品良莠不齊。

　　不少人擔憂，隨著2020年補貼政策逐步推出，發展漸入佳境的新能源汽車能否獲得持續發展的動力？

　　“支持方向保持不變、支持期限保持不變、支持力度總體保持穩定，隻要進入推薦目錄的新能源產品，都可進入中央財政補貼。”針對財政部等提出調整完善新能源汽車補貼政策的方案，財政部經濟建設司副司長宋秋玲介紹說，補貼的機制不變，只是重點提高技術門檻，使補貼金額與產品技術水平、產品質量挂鉤，使真正具有實力的企業和優勢產品脫穎而出。同時，已對“騙補”和違規企業進行嚴肅處理。

　　陳清泰表示，新能源汽車購車環節補貼應適時退坡，而退坡的力度要形成足夠倒逼創新技術、降低成本的能量，造成優勝劣汰之勢。政府資金應更多地支持共性技術的開發、充電基礎設施的建設。

　　苗圩透露，將建立補貼政策動態調整機制，發揮扶優扶強的政策導向作用，加快建立新能源汽車積分管理制度，明確企業各年度生產新能源汽車的達標比例要求，為2020年補貼政策退出以后，做好后補貼政策銜接，建立新能源汽車市場化發展的長效機制。

　　未來明晰可期：信息化智能化將成競爭制高點

　　逐一擊破發展痛點后，新能源汽車發展路向何方？

　　“能源低碳化、動力電動化、車身輕量化、整車智能化、交通網聯化，這是中國新能源汽車總體技術路線圖。”歐陽明高說，純電動汽車率先發展，然后插電混合動力的燃料電池全面發展，繼而新能源汽車走向智能化、網聯化、輕量化，最后達到低碳化目標。希望到2030年，新能源汽車達到汽車總銷量的40%，實現8000萬輛的保有量。

　　“我們現在注重研發的一個方向，就是智能交通，智能交通是以特斯拉的自動輔助駕駛到全自動駕駛技術的發展為代表。”特斯拉汽車全球副總裁、亞太區總裁任宇翔說，自2016年10月開始，每一輛特斯拉下線的汽車中都有配備全自動駕駛的硬件，接下來要真正做到全自動駕駛，必須要有軟件、有各地法律法規的支持。

　　“今天的電動車之熱，並非由於傳統能源的枯竭，而是因為它有很強大的正外部性。電動車低碳化、信息化、智能化的潛在社會效益，隻有與新能源、智能交通、智慧城市通過互聯網有機融合才能發揮。”陳清泰說，信息化、智能化將是未來電動車差異化競爭的制高點。

　　在萬鋼看來，電動汽車是實現自動駕駛的最佳載體，輕量化帶動的不是簡單的材料替換，而是對汽車產業的一種升級、一種轉型。將來融合一切的智能交通綜合系統、充電網服務體系的建設，可能帶來不止幾萬億的新增長點。（記者 劉垠）