停放在北京S1線石門營車輛段的北京S1線首列磁浮列車（圖片來源：記者羅曉光/新華社）
車廂內部車頭部分（圖片來源：記者羅曉光/新華社）
車廂內部（圖片來源：記者羅曉光/新華社）
以紅白為主色調的首列北京S1線磁浮列車，如今停在石門營車輛段檢修庫內。列車採用6輛編組，總長度為89.6米，額定載客數為1032人。
2017年，10組這樣的列車將用於S1線的日常運營。它們會“貼地飛行”——磁浮列車行駛過程中，車身將會浮起，與軌道形成8—10毫米的間隙。
在25日的媒體開放日上，北京控股集團副總經理王劍感嘆，經過17年培養，在坎坷的產業化進程之后，京產中低速磁浮交通算是迎來了它的“成人禮”。
“貼地飛行”，20分鐘跑完全程
和今年5月正式開通的長沙磁浮快線一樣，北京S1線也是一條中低速磁浮線。磁浮列車設計時速約100公裡。
這是北京首條磁浮線。西起門頭溝石門營站，東至石景山區蘋果園站。線路全長10.236千米，磁浮列車全程運行時間不超過20分鐘。它的開通，將有效改善北京西部地區居民的出行條件。
國防科技大學教授、北京S1線項目國防科大技術總工程師李杰介紹，磁浮交通用磁力支撐，沒有車輪，懸浮系統是其核心。磁浮技術靠的是“異性相吸”的原理，將列車提起來。
S1線磁浮列車可爬坡7%度，其爬坡能力是輪軌列車的兩倍。其最小轉彎半徑不大於75米，能夠有效減少佔地。
磁浮列車採用抱軌運行模式，車、軌、梁一體，車身緊扣軌道，不會發生脫軌和翻車事故。S1線磁浮列車還配有蓄電池，如遇意外斷電情況，蓄電池電量可供列車懸浮2分鐘，保証其能平穩落車。而且，該列車具備電制動、機械制動和落車制動三重制動功能，安全具有保障。
總之，“磁浮列車具有安全可靠性高、轉彎半徑小、爬坡能力強和噪聲低等優勢。”李杰說。
17年，京產磁懸浮“沉浮”史
其實，京產中低速磁浮交通的發展，可謂一波三折。王劍回憶，一切要追溯到北京延慶八達嶺長城腳下。
1999年，北控集團以建設八達嶺旅游示范線為初始目標，投資和組織中低速磁浮交通技術工程化研發。北京控股磁懸浮技術發展有限公司（以下簡稱北控磁浮）也因此成立。
后來，八達嶺項目因種種原因擱淺，不過，北控磁浮和國防科大合作，開啟了我國中低速磁浮交通系統工程化的研發進程。
2001年4月，北控磁浮與國防科大在校內研建了204米的長沙磁浮試驗線和中國首創磁浮試驗車。2008年5月，北控磁浮在唐山建成了“國家中低速磁浮交通試驗基地”。
然而，當北京S1線建設的消息傳來，爭議也隨之而起。公眾最大的擔憂，是“輻射”。
“輻射是個偽命題。”李杰說，中低速磁浮是吸力型懸浮，兩個異性磁極的磁力線構成密閉磁場，漏磁小。而且，懸浮、牽引磁場頻率低於1000赫茲，電磁波能對外發射的距離有限。“磁浮列車的輻射為非電離輻射，對人體沒有積累和破壞效應，完全不同於CT這樣的電離輻射，並不影響健康。”李杰進一步解釋。
磁浮交通，產業化前景如何？
2010年，有媒體曾將“磁浮建設”列入當年的“中國十大科技爭議”。有教授和院士指出，磁浮交通在資金投入上沒有特別優勢，而且與現有的輪軌交通無法順暢接駁。
在對系統各項技術指標的驗証和可行性研究之后，S1線於2011年正式開工啟動。北控磁浮董事長王平透露，目前工程已進行到內外裝修和設備安裝階段，預計2017年將載客運行。
對於中低速磁浮的產業前景，王劍覺得，中國需要這種具有自主知識產權的新技術。他認為，從市場前景來看，磁浮交通適合應用於舊城改造，因為其轉彎半徑小，噪音小，可以在既有建筑群內穿梭。
“磁浮交通是革命性的。”從事多年磁浮研究的李杰表示，在長沙磁浮線運營之后，社會公眾對磁浮交通的認可度越來越高。由於避免了傳統輪軌列車的機械磨損和振動，磁浮交通所需的維修量會大幅降低，整個系統的壽命周期也更長。李杰坦言，他個人對磁浮交通的產業化前景“比較樂觀”。（記者 張蓋倫）
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