事故陰霾下 巨頭為何砸錢無人駕駛

正在接受美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）調查的特斯拉汽車，不久前再次遭遇事故。

就在NHTSA宣布要對今年5月那起致命車禍展開調查的第二天，7月1日，在美國賓夕法尼亞，一輛特斯拉Model X汽車發生翻車。同5月“首起自動駕駛汽車車禍致死事故”一樣，司機稱，事故發生時汽車也正處於自動駕駛模式。

目前為止，自動駕駛系統更合適的稱謂應該是駕駛輔助功能，也就是說，司機還是應該對駕駛負責，並時刻准備接管方向盤和剎車。雖然特斯拉的系統在開啟前也會反復提醒這一點，但在其營銷過程中，“自動駕駛”這個更讓人激動的說法依然是其最大賣點。

同樣，Google無人駕駛汽車發布以來，已經遭遇了10幾次事故，今年2月，裝有Google自動駕駛套裝的一輛雷克薩斯因躲避障礙物，在變道時撞上了一輛大巴。

然而，看似被交通事故陰霾籠罩的無人駕駛，卻成為全球汽車及互聯網巨頭追捧的熱點。

——新聞追蹤——

全球各路巨頭紛紛斥資投入

9月1日，國內最早布局人工智能的公司之一百度宣布，將與圖形芯片制造商英偉達公司共同開發自動駕駛汽車平台。雙方聲稱，其將構建一款端到端的自動駕駛汽車解決方案，最終目標是推出一款能夠支持出租車輕鬆上路的自動駕駛平台。同時，該平台還將向無人駕駛商用汽車開放。

的確，無人駕駛汽車因其特有的魅力，正吸引全球汽車巨頭紛紛斥巨資投入。除了家喻戶曉的特斯拉和Google對無人駕駛汽車的研發外，沃爾沃將在2021年之前面向市場推出自己的消費型或出租用無人駕駛車﹔通用汽車計劃在一年內將對雪佛蘭Bolt自動駕駛電動出租車車隊展開道路測試﹔福特則開始打造專屬於自己的Level 4無人駕駛車隊，期限也是在2021年。

此外，無人駕駛汽車還有眾多玩家。蘋果的“泰坦計劃”由起初的電動車延伸為自動駕駛車，奧迪則已推出自動駕駛原型車，寶馬、本田、微軟等企業同樣有所動作。無論是科技企業或傳統車企，各家為搶佔先機紛紛發力，以望在未來幾年內有所突破。

盡管如此，業內人士普遍認為，不僅是我國，全球無人駕駛車輛短期內仍難量產商用，但其獨有的優勢也不容忽視。

——核心問題——

超越生物人 極具想象空間

“無人駕駛汽車最顯著的優勢就是便捷和安全。”百度發展研究中心主任黃林莉表示，無人駕駛汽車可以減少人為因素造成的交通事故，將人從駕駛、導航等重復性工作中解脫出來，增強車輛運載能力，優化車輛和道路配置，並可實現新的汽車租賃模式。

在同濟大學交通運輸工程學院教授、博士生導師張輪看來，無人駕駛汽車運行效率高，當前汽車社會的污染、耗能、安全、擁堵等問題也可緩解。因為無人駕駛是處於精細計算或者受控狀態下運行的，避免人的思維局限以及信息不對稱導致的選擇性障礙。

“無人駕駛汽車的交通路口通行效率是有人駕駛汽車的兩倍，有助於緩解擁堵及緩慢行駛帶來的溫室氣體排放。” 中國工程院院士李駿說。

“無人駕駛一旦實現，人們對車輛的設計框架以及思維慣性會被打破，車輛從外形到內部空間都將會進行根本性地變化，極具想象空間。”張輪說，物流配送、人流集散都將會出現神奇的解決方案﹔老年人殘疾人出行將不再有局限﹔而且其在軍事、警務、探測、危險區域施工、應急救援、災害搶險等方面的表現都會超越生物人。

計算機還無法替大腦判斷路況

“無人駕駛的實現是早晚的事情，這是由於技術進步的外在致因，以及人們對於新技術以及美好生活追求的內在動力所必然產生的事物。”張輪說，目前，如果談到上路，其仍存在諸多問題。

張輪解釋，人的大腦進行感知和思維的過程十分精細復雜，試圖通過計算機或者芯片來完全替代人的大腦，現階段困難很大。這就需要在技術的研發上，人類對自身大腦的研究以及人工智能技術的進一步發展。

其次，汽車的運行並非一個孤立的運動體，它需要運行在人們平時生活的街區和公路上，對於既有的交通管控技術、規則等肯定有沖突，這牽涉到城市管理、政策規則制定、法律認定、保險、倫理道德等一系列問題。

一些專家也表示，成熟的高度智能化無人駕駛車輛的實現也許需要幾十年時間。

目前，一些知名車企研發的無人駕駛汽車可以在沙漠甚至高速公路上行駛，但在處理城市的復雜路況方面還有不少困難。

除了交通安全問題，更有52%的人擔心自動駕駛系統被黑客控制。互聯網發展到今日，黑客攻擊始終存在。無人駕駛汽車的系統安全性，也將會是一個更長久的難題。

除了技術問題，無人駕駛汽車發展的瓶頸還包括法律法規、基礎設施等等。

——專家觀點——

提前布局 加強研發政策扶持

“對於無人駕駛這個新生事物，必須持積極的態度，不能一蹴而就，更不能因噎廢食。”張輪說，對於技術問題的破解，一是依賴於科學研究和技術進步。

二是因地因時制宜，可以考慮局部運行，例如：可以考慮先行在固定車道、可控范圍內運行﹔或者考慮貨運卡車在條件並不復雜的封閉道路上行駛﹔再就是在低速功能性工具上試行，例如垃圾清掃車、物流快遞車等等。

三是做到在技術和使用規則上的多重保障。

有業內人士也表示，無人駕駛已是汽車行業一個重要的發展方向，目前歐美一些汽車強國已在智能汽車研發方面聯手，我國也應加大對無人駕駛汽車研發的政策扶持，加大創新驅動，促進產品實現信息化和智能化，提前布局無人駕駛汽車產業。

張輪認為，由於無人駕駛是系統集成技術，想象空間極大，與傳統車企不同，數據、通信、集成和推廣能力在無人駕駛領域起決定性作用，而我國很多互聯網和通信企業在這方面基本處於前沿地位。因此，在無人駕駛領域，與歐美等發達國家相比，我們的水平一點也不差，可謂並駕齊驅。

專家建議，首先應盡快進行頂層設計，加快規劃建設智能交通系統等基礎配套設施。當前，智能網聯汽車已經納入《中國制造2025》戰略規劃，但對無人駕駛汽車的布局仍顯不足，應加快進行無人駕駛汽車相關技術標准、法律法規及保險等方面前瞻性研究，在考取駕駛資格、行駛及事故認責時有據可依。

其次，促進國內傳統汽車企業與互聯網企業深入合作。在制造無人駕駛汽車方面，傳統汽車企業具有基礎積累優勢，擅長研發各類智能化的輔助系統，對接市場需求﹔互聯網企業則可借助自身現有的資源和技術，有數據優勢。政府應搭建平台促進兩類企業合作，加速國內無人駕駛汽車產業的發展進程。

——延伸閱讀——

無人駕駛 不單單是一門技術

“無人駕駛不僅僅是一門特定的技術，而是技術的集成體系。簡單地說，就是把駕駛員所有和汽車以及外界的交互行為用技術的手段去替代。”同濟大學交通運輸工程學院教授、博士生導師張輪說。

張輪介紹，人駕駛汽車的過程主要分為三個階段：感知—認知—控制。即外部環境先通過眼鏡和耳朵進行感知並映射在大腦中，駕駛員根據自己的技能和經驗進行分析判斷，是加減速還是轉彎，完成認知過程。接著，通過自己的雙手雙腳控制汽車的運行。

無人駕駛汽車的基本原理也是這樣，先通過傳感器感知外部的世界，將所在的地理位置、光線、障礙物等信息傳給汽車內載的處理器，或者說“電腦”，其再對信息進行處理，其中最重要的信息就是“我在哪？”“接下來往哪走？”等。這就需要車輛能夠借助衛星定位系統進行定位，或是有一個實時地圖，時刻告訴所處的位置環境，這就是無人駕駛的另外一個核心技術，即同步定位和地圖構建。

“有了位置信息和地圖以后，汽車就要通過其自己的‘大腦’確定加減速或轉彎，而且要避免障礙物和防止車車之間的碰撞，這就需要用到人工智能技術了。”張輪說，一個有經驗的駕駛員和“菜鳥”的區別就在於根據環境對車輛的速度以及轉向的控制能力，這也是無人駕駛汽車真正取代有人駕駛交通工具的難點和核心。（記者 付麗麗）