这两天，深中通道正在进行钢桥面铺装，即将两层沥青和钢桥面黏合成一个整体，达到更安全稳固舒适的行车效果。深中通道总工程师宋神友正和团队检查黏结层的性能。

“国家卓越工程师”称号获得者深中通道总工程师宋神友表示，深中通道的整个钢桥面有38万平方，也是世界最大规模采用双层热拌环氧沥青的。对于像深中通道这样的高温、高湿和超大交通量的这样一个交通环境来讲，它是个世界性的难题。

出现世界性难题，如何创造性地解决。这样的情况贯穿了深中通道的整个建造过程，也成为了总工程师宋神友十几年来攻坚克难的工作日常。连接深圳、中山和广州三地的深中通道是集“隧、岛、桥、水下枢纽互通”于一体的世界级超级工程，在建造过程中，宋神友及其团队要面对不少世界级的技术挑战。

据宋神友介绍，工程技术最难的就是钢壳混凝土沉管隧道，它的承载能力大，防水性能好。

宋神友团队提出的八车道钢壳混凝土沉管隧道结构方案，需要将32个巨型沉管和1个最终接头在二三十米深的海底连接成6.8公里的海底隧道，每一节标准沉管长165米、宽46米、高10.6米，竖起来就是1栋55层的大楼，重达8万吨。

宋神友说：“当时争论也很激烈，不光只是说首次采用，在国内一下子建全世界最大规模的钢壳混凝土沉管隧道，这个压力是很大的，从国家的综合实力到行业的积累也给我们有个很大的信心。”

创新方案意味着在短时间内完成超大体量、高精度的钢结构生产和安装，而这些在世界范围内都没有先例，为了保质保量完成工程，宋神友想到了智能制造。

宋神友介绍到，总共花了四年时间，开展了上百组实验在国内把整个生产链给建立起来的。从钢壳的智能制造、智能预制再到智慧安装研发了十项重大工程装备，其中五项是世界首创，也实现了整个行业的转型升级。

从空中俯瞰，这条长达24km的双向八车道跨海通道贯通后，像一条巨龙盘旋在珠江口海面。在建造过程中，宋神友带领团队攻克了多个“世界之最”，世界最大海中锚碇、世界最大跨径全离岸海中悬索桥和世界最长最宽钢壳混凝土沉管隧道等建设难题……今年，深中通道就要通车了，除了成就和自豪感，宋神友也感受到了工程技术开拓创新、任重道远。

宋神友强调，“我跟我的同事们最大的（品质）就是我们有执着的坚持。1万多名建设者历时7年建设期，才取得了今天这样的成绩，这样的荣誉，我觉得，它是属于整个深中通道项目这个平台，也是属于全体的建设者的。未来，我们到底面临这种超大的交通量，能不能为社会公众提供高品质的交通功能服务，还有很多工作要做。”

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