2月8日，春節喜慶氣氛尚未散去，中國航空發動機集團北京航空材料研究院（以下簡稱“航材院”）石墨烯航空電池研制中試生產線已正式開工。現場機器轟鳴，技術人員神情專注地調試著設備參數。這裡制造的石墨烯航空電池將應用於混合動力無人機上。

石墨烯被譽為“新材料之王”，擁有電熱轉換效率高、升溫速度快等優異性能。航材院石墨烯新能源材料中心主任燕紹九告訴科技日報記者：“應用石墨烯等新型材料技術制造的航空電池相比傳統電池，能量密度能提升50%以上。”

作為新質生產力的代表，低空經濟已經成為培育發展新動能的重要方向。2024年，多地推出低空經濟具體支持政策和行動方案，其中不少方案都提到了研發應用高性能動力電池。

同新能源汽車一樣，未來低空經濟主力場景——電動垂直起降航空器（eVTOL）與無人機等的規模化推廣應用，離不開高性能動力電池。動力電池的成本約佔新能源車總成本30%—40%，據此測算，我國航空動力電池市場前景廣闊。當前，寧德時代、億緯鋰能等具備技術優勢的動力電池企業已紛紛入局打造低空經濟“動力源”。

相較於新能源汽車動力電池，航空動力電池對安全性、能量密度、功率密度、快充性能、循環壽命要求更高。其中，能量密度是衡量電池性能的一個關鍵指標，直接影響電池續航能力和使用效率。

能量密度是指電池平均單位體積或質量釋放出的電能，以瓦時/千克（Wh/kg）表示。燕紹九介紹：“傳統電池的能量密度約為250Wh/kg，不到航空煤油的1/40。”據中國航空運輸協會發布的《2023—2024中國民用無人駕駛航空發展報告》，電池續航是當前制約無人機發展的瓶頸之一。

引入新材料是改進電池性能的思路之一。石墨烯由於其導電導熱性能好、比表面積大，加入鋰電池能極大提高電池能量密度。“比如研發能量密度有望超過600Wh/kg的鋰硫電池，就需要使用石墨烯的高導電和大比表面積特性。”燕紹九說。

值得注意的是，目前市場上航空電池的能量密度距400—500Wh/kg的門檻還有一定差距。“400Wh/kg是個分水嶺，大概相當於常規新能源汽車電池的2倍動力，能支持小型通用飛機的飛行。”燕紹九介紹。

2008年，國內科研機構陸續開始布局石墨烯材料的制備及應用研究。2016年，中國航空發動機集團組建成立后，將石墨烯鋰電池技術列為重點發展方向予以大力支持。航材院成立石墨烯新能源材料研究中心，引進國內外優秀科技人才，並以多種基金項目方式支持相關研究。

近年來，航材院突破多項關鍵技術，開發了具有自主知識產權的石墨烯批量制備成套裝備。“團隊研發了石墨烯高功率鋰電池技術、石墨烯超低溫鋰電池技術等。”燕紹九介紹，高功率鋰電池技術可實現用電設備大功率放電，保証高安全性的同時，實現30C超高倍率放電（最快2分鐘即可完成放電）﹔超低溫鋰電池技術則可保障用電設備在零下40攝氏度環境下正常工作，能滿足低空飛行器高海拔起飛。

航材院還研制了超薄鋰鎂合金負極材料等代表性成果，取得相關授權專利37項。“超薄鋰鎂合金負極材料將石墨烯作為三維集流體，並應用了石墨烯表面改性技術，該材料制造的鋰電池能量密度能達到400Wh/kg。”燕紹九介紹。

目前，航材院部分相關技術成果已從實驗室走向應用市場，助力低空經濟“展翅高飛”。航材院與客戶開展石墨烯超低溫電池技術攻關合作，首次實現了石墨烯超低溫鋰電池技術在低空電動裝備上的應用。經過多輪試驗與優化，石墨烯超低溫方殼電池實現零下40攝氏度3C放電，並成功應用於多種型號低空電動裝備中。

據悉，航材院石墨烯新能源材料研究中心目前擁有電池關鍵材料實驗室、鋰離子電池研發線和中試生產線各1條，生產及檢測設備400余台，實驗室和廠房面積共1萬平方米，裝備有大電流充放電測試設備。燕紹九表示，下一步，研究中心將持續推動石墨烯鋰電池材料的開發和工程化應用，為低空經濟蓬勃發展貢獻力量。

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